せと弘幸ＢＬＯＧ『日本よ何処へ』

郵政民営化問題を考える（２）

暗闇問題にしてしまった責任を問う

　郵政民営化の闇という文字でヤフーで検索すると実に１００万件以上がヒットします。
　日本人の中には陰謀論や謀略論が好きな方がおられますが、今この郵政民営化が将にその渦中にあると言っても言い過ぎではないでしょう。

　当初はこの「闇の中にある」という話は野党や一部マスメディアだけの話でしたが、鳩山邦夫前総務大臣までがこの闇をほのめかすことによって一気に国民の間に広がっていきました。

　では、闇とは一体何であるのか？　そして、本当に鳩山邦夫氏はそれを晴らす気があったのか？　そのことについて考えてみたいと思います。

　先ず、この主張の最先端にいるのは、自らが警察権力の陰謀・謀略によって、痴漢冤罪で逮捕されたと主張してきた「植草一秀｣氏です。彼は一貫してそのことを言い続け、今では社民党や国民新党あるいは民主党までがこの植草氏の唱える暗い闇問題を支持している。

　彼はこの問題ではかなりの量のエントリーを挙げています。全て読むことは大変な労力なので主なものだけ紹介しましょう。

植草一秀の『知られざる真実』: 小泉竹中「郵政民営化」による「日本収奪」の構造

YouTube - 植草一秀×長谷川憲正(国民新)×保坂(社民党)追及 ...

　この問題は時間をかけて見ていかないと、上面だけで判断してしまうと、この郵政民営化が全て「悪魔のシナリオ」に基づいて行なわれてきたように思えてしまいます。

　小泉純一郎という政治家が若い頃から情熱を燃やしていたのがこの「郵政民営化」でした。その小泉氏が首相というトップの座を射止めることによって実現した。事の良し悪しを論ずる前に、これを初めから陰謀史観で述べるなら、小泉純一郎の政界での立身出世物語から解き明かさねばならないでしょう。

　それはさておき、鳩山邦夫氏なども同調するようになった闇とは、具体的に何であったのか。一応、植草氏のブログには西川社長が日本郵政の社長として相応しくない理由として、以前から３つほど挙げていました。

☆「かんぽの宿」不正売却問題

☆日本郵政による三井住友グループ企業優遇問題

☆日本郵政によるゴールドマン、メリルリンチ優遇問題

　では、これらの問題に関して、鳩山邦夫氏は日本郵政を監督する立場からこれをお調べになったのか？　或いは国会は西川社長を呼んでどれだけこの点に切り込んで解明されたのか？

　私はこの問題を余り追及してこなかったので、詳しくは知りませんが、責任問題にまで結びつくような具体的な事項を指摘することが出来なかったのではないでしょうか？

　だから、この問題はいつまで経っても“疑惑”の追及でしかなく、明確な犯罪事実の提示までには至っていないと認識しています。野党やマスコミ、或いは謀略史観に立つブロガーがそのことを、これからも追及することは一向に構いません。

　いや、少しでも疑惑を感じるなら、徹底して追及すべきでしょう。私が言いたいのは鳩山邦夫氏が大臣として、それに同調してきたその責任についてなのです。

　私は鳩山氏の狙いとは、西川氏に代わって別な人材を据えることにあったと見ています。伝え聞くところによれば、郵政公社元総裁の生田正治氏を考えていたらしい。

　それならそれで堂々とその点を主張すれば良かったのではないか。

　西川社長の金融重視の民営化にストップをかけ、流通重視の正田氏に変える必要があるとその理由を述べるべきであったと思う。それが官僚路線への転換だなどと批判されても、余程そのほうが国民には分かりやすくすっきりした筈です。

　郵政改革派は西川社長の続投に並々ならぬ執念を見せたことも事実です。それがより何かが隠されているのではないか−という疑念を国民に植えつけてしまいました。

　この問題がどのように処理されていくのか？　政権交代ともなれば最大の論点として浮上するかも知れませんが、その時は国民にとってどうか？と言った議論ではなくて、より馬鹿げた陰謀・謀略論の中に追いやられることでしょう。

郵政民営化問題を考える（１）

何故起きた、ＤＭ（ダイレクトメール）不正事件

　ＤＭ不正発送で大阪区検、日本郵便支店長ら略式起訴

　障害者団体向け郵便制度悪用事件で、大阪区検が８日、ダイレクトメール（ＤＭ）の不正発送を黙認したとして郵便法違反容疑で逮捕した郵便事業会社（日本郵便）新大阪支店の山本光男支店長（５９）と、新東京支店の鈴木智志総務主任（４０）を、同法違反罪で略式起訴したことが明らかになった。

　大阪簡裁は山本支店長に罰金１００万円、鈴木主任に同７０万円、ＤＭの広告主である健康飲料通販会社「キューサイ」（福岡市）の河本元取締役に同９０万円の略式命令を出し、３人はいずれも納付しており、特捜部によると、３人とも起訴状の内容を認めているという。

　特捜部は、日本郵便の２人については、黙認が組織ぐるみで是正策も取られず、個人的利得もないことを考慮、河本元取締役は摘発された他の広告主と比べ不正発送数が少ないとして、いずれも正式な起訴を見送ったとしている。

　起訴状によると、山本支店長は昨年９〜１０月、８回にわたり、キューサイなどのＤＭ約１４０万通について、低料第３種郵便物制度を利用した発送を承認、差額約１億６千万円の支払いを免れさせたとしている。

　河本元取締役はうち３回分、約５７万通の不正発送にかかわり、約６４００万円の支払いを免れ、鈴木主任は２００７年２月、同様にベスト電器（福岡市）のＤＭ約１３０万通分、約１億４千万円の支払いを免れさせたとしている。

http://cat.cscblog.jp/category/0000013456.html

　上の記事は「公務員の不祥事」というサイトから取り上げました。
　今後大きな事件に発展しそうな厚生労働省の現役局長の逮捕も全ては、このＤＭの不正発送を目的として始まったことでした。

　なぜ、このような不正行為を日本郵便は組織ぐるみで起こしたのか。それは民営化議論の中で、既にこのような事件の兆候が見られたのに、しっかりとした議論さえも行なわれずに、民営化が進められてきたという証左でもあります。

　この問題に入る前に、民営化になって何が変わったか？−ということを考えてみたい。
　例えば、田舎ならいざ知らず、都会において郵便ポストが果たして必要なのかと、あの「赤いポスト」を見ていつも思います。

　郵便物はポストに入れる、そのことはこれまで何の疑いもなくやってきたことですが、コンビニなどの窓口でやれば、もうポストなど置いておく必要がないと誰もが思うはずです。

　象徴的な存在として、街の一角にあの「赤い郵便ポスト」を残しておきたい。それが現在の日本郵便の姿ではないのか。そのような体質が今回の事件に大きく影響を与えているのではないか−と私は見ています。

　郵政民営化の中で総務省は信書（個人宛の手紙）や書留は、郵便事業の中核的なものなので民間の参入を認めないとした。この理屈から言えば、ＤＭ（ダイレクトメール）は個人的なメッセージではないので信書とはならない。

　だからＤＭは民間企業も自由に参入出来ると思われた。しかし、特定のグループに宛てたＤＭは信書とするという考えを打ち出した。
　ＤＭとは会員に対して、特定の人に限定して送る場合が多い。不特定多数に出すものでもない。

　つまり、最初の議論からして民間企業の参入を邪魔しようとばかりしていたのです。郵便事業が成り立つ背景というのは、年賀状、暑中見舞いとＤＭでしかない。

　年賀状と暑中見舞いは季節的なものだが、ＤＭは一年を通してある。ＤＭこそが郵便事業を支えていたわけです。しかし、そこにも民間企業が様々な形でその分野への進出を考え出していた。

　そのような背景の中で、障害者向けの郵便制度などはドル箱だった。だからこそ、これが不正な使われ方をしていることが分かっていても止められなかったのです。

　日本郵便はこの郵便事業において、今後宅配便の会社と競争して勝ち残ることが出来るのか？　私などは最近余り手紙を出したという記憶がない。

　殆どがメールで済ましています。或いはＦＡＸで文書を送信しています。将来を見据えて何かを考えているのでしょうか？
　世の中は急ピッチで動いています。例えば、次のようなことが考えられます。

　今、郵便で届くのは電気・水道・ガスなどの公共料金の請求や引き落し通知書ですが、これだって個人が携帯電話を登録して、メールで請求や通知を受けることになれば、その量は極端に減少するでしょう。

　地球資源のことを考えれば、紙はなるべく減らすべきであり、メールへの通知は直ちに普及させるべきです。益々郵便事業の役割は減ってきます。そのような将来に対する対処は出来ているのか。

　騒がれた事件の割には、逮捕されても起訴されることもなかったということは、このようなＤＭ取り扱いが減れば、郵政事業が頓挫しかねないという現実があったからではなかったのか。

　検察庁だって郵便事業を潰したいとは思ってはいないはずです。今後この割引制度は見直されるでしょう。
　しかし、ＤＭに変わるドル箱が当面ないのも事実です。郵便事業の苦悩は今後も続くでしょう。

訂正：第三種郵便などに関しては赤字だという指摘がありましたので、本文の箇所の一部を次のように訂正させて頂きます。

【訂正前】
＞障害者向けの郵便制度などはドル箱だった。だからこそ、これが不正な使われ方をしていることが分かっていても止められなかったのです。

↓

【訂正後】
　障害者向けの郵便制度は赤字だったが、ＤＭのほうはドル箱であり、事実上はＤＭとして使われていたので、ＤＭに対する影響なども考えて、それが不正であると分かっていても止めることが出来なかった。

  

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〜新風連ブログ〜

『日刊中央通信』

　古賀誠選対委員長が「同日選挙」を主張

  

　　

緊急ＵＰ・日本航空ぼや事件報道の謎

何かが裏で画策されているのは間違いない。

　新しく始めた『日刊中央通信』では今朝この問題を取り上げています。

　日航機内でぼや・公表せず　何故、公表を遅らせたのか？

　着陸直前に座席から出火…日航、ぼや公表せず

6月8日3時14分配信 読売新聞

　台湾・台北空港に向かっていた、関西空港発の日本航空６５３便（ボーイング７６７−３００型機、乗員乗客４３人）で６日夜、座席から出火する騒ぎがあり、緊急着陸していたことがわかった。

　すでに着陸態勢に入っていた機内で消火活動が行われたが、けが人はなかった。飛行中の客室での出火は異例だが、日航はこの事実を公表していなかった。届け出を受けた国土交通省も、すぐには発表しないと判断したという。

　日航などの説明によると、出火騒ぎがあったのは同日午後８時２０分頃（日本時間同９時２０分頃）。６５３便は、着陸の約４分前、高度約６００メートルを台北空港に向け降下中だった。客室乗務員が、機内の中央の通路側座席付近で焦げ臭いにおいがしたことから出火に気づき、消火器で火を消したという。シートのすきまからライターが見つかったが、出火との因果関係は不明。

　同便は２３７人乗りだが、当時の乗客は３３人。乗り合わせた大学准教授、藤本典嗣さん（３８）によると、機長らから緊急事態を伝える機内アナウンスがあり、「落ち着いて行動してください」と呼びかけられたという。藤本さんは「生きた心地がしなかった。沖縄で起きた中華航空機の炎上事故（２００７年８月発生）を思い浮かべた」と話した。機内アナウンスでは、「ＡＶ（音響・映像）機器系統のトラブルが原因」と説明されたという。

　日航は「お客様にご迷惑をかけ、大変申し訳ない。原因を調査したい」と話している。

　【台北＝源一秀】台湾の行政院飛航安全委員会は７日、本紙の取材に対し、「出火は人為的なものとみられるが、テロの可能性はない」とし、放火の可能性も含めて調査していることを明らかにした。 最終更新:6月8日3時14分

　これはどういうことなのでしょう？

　日本航空側は公表しようとしたが、国土交通省が待ったをかけたようにも取れる内容です。

＞届け出を受けた国土交通省も、すぐには発表しないと判断したという。

　この上記の文章ではいまいち分かり難い。

　届出を受けた国土交通省は、すぐに公表すべきでないと判断した。

　これならすっきりしますが、一体どうなのでしょう？

　産経ネットでは、この部分は次のように書かれてありました。

＞日航はぼやを公表しなかった理由について「国土交通省に報告しており、
＞８日の月曜日以降に同時に公表する予定だった」と説明している。

　何らかの指示が国土交通省からあったことを窺わせるものです。このすぐに公表しなかったという事実は余りにも重大です。

　人命に関わる事故につながったかもしれない事故の公表を意図的に遅らせたとすれば許しがたいことであり、これは徹底的に追及しなければなりません。

（ここまでが引用）

　ところで、今朝の他の新聞はどうだったのか？

　朝日新聞、産経新聞には全く記載がありません。毎日新聞は社会面で報道していますが、下記のようになっています。

　ＪＡＬ機、座席から炎　ライター発火

＜ＪＡＬ機＞座席から炎、ライター発火か…台北着陸直前（毎日新聞） 2時30分

　インターネットの読売新聞以外をここで紹介しておきます。

日航機内でぼや公表せず　座席から焦げたライター（産経新聞） 6月 8日 9時30分

システム障害・尻もち。一千億円垂れ流しか？

日本航空への１０００億円の融資に問題はないのか

　日本航空：システム障害、羽田発３１便欠航　プログラム更新後

　３日午前５時４５分ごろ、羽田空港（東京都大田区）で日本航空のチェックインシステムに障害が起き、搭乗手続きができなくなった。バックアップ機器に切り替え、約１時間後に復旧したが、羽田発の国内線３１便が欠航した。他の空港で障害は起きていないが、羽田出発便や一部折り返し便などに遅れが出た。日本航空によると、２日夜から３日朝にかけてシステムの更新作業をしており、その作業に伴い障害が起きたとみられる。

　この影響で始発から午前８時１５分までの出発便３４便のうち、手作業でチェックインを行った３便を除く３１便が欠航、３６６２人に影響が出た。同社は乗客を他社の便に振り替えたり、航空券を払い戻したりして対応した。午前８時２０分以降の出発便は通常の運航に戻ったが、午前１１時半現在で羽田出発便など計３３便が最大１時間遅れ、計５５８０人に影響が出た。その後も折り返し便などに影響が出る見込み。

　同社はバーコードを使ってチェックインする電子航空券「ｅチケット」を今夏に国内線に全面導入する方針で、チェックインと予約発券システムを新しいプログラムに更新する作業を続けてきた。作業は飛行機が運航しない深夜に行われ、２日夜から３日早朝にかけても実施。始発便に向けてこの作業をいったん終え、通常の運航システムを稼働させるため、コンピューターを再起動させたところ、システムが立ち上がらなかったという。

　過去にシステム障害で搭乗手続きができなくなった例では、全日空で０７年５月に空港のコンピューター端末とホストコンピューターをつなぐ通信機器の故障などが原因で約１３０便が欠航したトラブルがあった。【長野宏美】

http://mainichi.jp/select/biz/news/20090603dde001040015000c.html

日航機“尻もち”　宮崎空港　けが人なし

2009年6月4日

　３日午後３時ごろ、宮崎空港で、ＪＡＬエクスプレスが運航する福岡発日本航空３６３１便（ボーイング７３７‐８００型）が、着陸時に後尾部を滑走路に接触した。再上昇し約１０分後に無事着陸。乗客乗員１２８人にけがはなかった。点検などのため滑走路は約４０分間閉鎖された。国土交通省宮崎空港事務所によると、着陸時に乱気流の一種であるウインドシアの影響を受けたとみられる。

　日本航空によると、後尾底部の金属製緩衝装置が接触、破損したという。滑走路には幅約１０センチ、長さ約６メートル、深さ約１センチの擦過痕があり、アスファルト片も見つかった。同社の調査に対して機長は「着陸した際にバウンドしたため、着陸をやり直そうとして機首を上げたときに接触した」と話しているという。

　当時、滑走路付近は低い雲がたちこめ、弱い雨が降り、風速は約４メートルだった。滑走路閉鎖の影響で後続の２便が欠航、３便に最大１時間の遅れが出た。

＝2009/06/04付 西日本新聞朝刊＝

　システム障害に関しては、これは全日空でも経験済みであり、果たして万全な体制が組まれていたのか疑問です。この件につきましては原因がまだ不明とのことですから、原因が公表された頃にまたお伝えしたいと思います。

　問題なのはその下に紹介した宮崎空港における着陸時の尻もち問題ですが、これについては余りにも酷過ぎます。何が酷過ぎるかと言えば、いつものことでもありますが、日本航空側の一方的な発表とそれを鵜呑みにして報道する新聞社の姿勢についてです。

　このニュースを読まれた方はどのような感想を抱いたでしょう。

＞着陸時に乱気流の一種であるウインドシアの影響を受けたとみられる

＞当時、滑走路付近は低い雲がたちこめ、弱い雨が降り、風速は約４メートルだった

　これを読んだ人は誰でもが乱気流、ウインドシア、悪天候のためにやむを得ない事故であったと思うかも知れません。しかし、これは腕の悪いゴルファーが、クラブのせいにしているのと同じことです。

　機長経験のある方に話を伺いましたが、気象条件には全く問題はなく、これは機長がぼんやりしていたか緊張感に欠けていたために起きたもので、人為的なミスであろうとの事でした。

　そのことに対して説明します。

　先ず、空港周辺の気象状況は管制塔で絶えずチェックしており、管制塔は飛行機に指示を出しています。気象条件が悪ければ管制塔は着陸を許可しません。

　ウインドシアとは着陸時に上から下にかけて押し下げる力がかかることを言うそうですが、飛行機は異常を感知すると警告が出ることになっている。つまり、管制塔も監視しているし飛行機自体もそれを感知して知らせることになっている。

　よって余程の急激な動きでなければ、十分に対処できる訓練を機長は積んでおり、今回の原因を即ウインドシアに求めるのは責任回避ではないかと指摘しています。

　また、弱い雨が降り風速４メートルに関しては、全く問題なく微風に等しいというのです。ネットで風速４メートルで検索したら、あるブログで次のように書かれていました。

　風が強い日には「何となく歩き難いね？」みたいな表情で見上げてくる事が多いんだけど、今日はふらつきながらも平気な顔してましたから、それ程歩行困難ってわけでも無かったみたいです。

　人によっては感じ方が違うでしょうが、その程度の風が吹いていたということなのでしょう。何でもかんでも気象条件・悪天候のせいにすることは止めて頂きたいものです。

　今回も前回のようにこの機長の氏名を公表しておきます。【オオハタ・タカシ】さんという方です。日本航空は機長の再教育訓練を早急に実施すべきです。

　ところで、兜町には下記のニュースが日本航空の株価に好影響を与えるとして歓迎されています。

＜日航＞１０００億円規模融資…銀行団、月内実施で最終調整

2009年06月03日19時44分 / 提供：毎日新聞

 　経営再建中の日本航空に対し、主力取引先の日本政策投資銀行などの銀行団は３日、最大１０００億円規模の協調融資を月内にも実施する方向で最終調整に入った。融資には、みずほコーポレート、三菱東京ＵＦＪ、三井住友の大手３行も参加する方針。日航は政投銀に対して、２千億円規模の金融危機対応融資を要請していた。

　このことに関してはこれまでも何度か問題にしてきました。日本航空は経営の危機に瀕しているそうですが、それでも倒産させるわけにはいきません。

　しかし、一説には燃料のオプション取引で７０００億円の損金を出すことが予測されているとも聞きました。その真相が闇の中にあります。

　また、相次ぐ事故は機長などの気の緩みによってもたらされています。安全運転の認識が著しく欠けていると言わざるを得ません。昨年末からでもこれだけの事件と事故が起きています。
　

●日航、整備漏れで２機使用停止、４便が欠航　　１２月２５日

●航空機整備会社、無資格者が検査、ＪＡＬ機、一ヶ月使用　　１月１４日

●ＪＡＬ機離陸上昇中に、カード飛び出す。国交省に報告せず　　２月１９日

●神戸空港着陸時にエンジンから黒煙、一時閉鎖　日航の子会社　　２月２０日

●日航グループの航空機が機体不具合で羽田に引き返す。機体の一部が滑走路に接触　　４月９日

●米国ロス空港でコンテナ貨物車と接触事故　　５月１２日

　それで、今回の宮崎空港での尻もち事故です。

　このような体質の日本航空の現状を放置したままで、融資を続けることに果たして意味があるのか。言うまでもなく政策投資銀行は国の銀行です。

　都銀は現在、中小企業への貸し剥がしを行ない、多くの企業が瀕死の状態へと追い込まれています。体質改善の兆しも見られない日本航空に融資を垂れ流し続けるならば、我々はより強い抗議の声を挙げ、この問題を多くの人に訴えるべく努力しなければならないと思っています。
　

日本航空・ロス空港事故の意外な真実

ほとんどデタラメだった日本航空側の発表

毎日新聞社

日本航空：米ロス空港で離陸中止　コンテナを吸引
2009年5月12日 13時6分　更新：5月12日 13時9分

　米ロサンゼルス国際空港で１１日午後１時３５分（日本時間１２日午前５時３５分）ごろ、成田行き日本航空（ＪＡＬ）０６１便（ボーイング７４７−４００型、乗員乗客２６７人）が離陸のため滑走路に向け誘導路を移動中、左主翼外側の第１エンジンに貨物用コンテナが挟まっているのを機長が気付いた。同機は誘導路で四つのエンジンすべてを停止、乗客はバスでターミナルに移動した。けが人などはなかった。

　ＪＡＬによると、コンテナは他社のもので、縦１．５メートル、横１．５〜２メートル、高さ１．６メートル、重さは約１００キロ。現地の貨物取扱会社が運転する運搬車から、４台目のコンテナがエンジンに吸い込まれたらしい。ＪＡＬは同便の欠航と、他社便への振り替え輸送を決めた。【平井桂月】

http://mainichi.jp/select/today/news/20090512k0000e040071000c.html?link_id=RTH05

　前回のブログのエントリーは各新聞社が掲載した記事が正しいという前提で書きました。この上の記事を元機長で実際にロス−成田間を飛んだこともある方に見せて話を訊いたわけです。

http://blog.livedoor.jp/the_radical_right/archives/52238454.html

　ところが、その後取材を進めていると、何とこの日本航空側が発表した事故に関する内容が全く事実に反するもので、事実が隠蔽されて発表されていることが明らかとなりました。

　このような事故を報道する場合、新聞社は日本航空側の発表を正しいものと信じて、そのまま鵜呑みにして記事にしてしまいます。暫くしてほとぼりが冷めてから事実が公表される頃には、国民の多くはそんな事故があったのか−と言った程度に関心が薄れています。

　そのことがこのようなデタラメな公表を行なう理由であり、監督官庁は早急に調査を開始、このような隠蔽体質の日本航空に対して厳しく対応しなければならないと思います。

　日本航空機長の安全認識に疑問符

　注意を怠らなければ防げた前代未聞の事故

　前回のエントリーのこのタイトルだけは全くこの通りであったようです。ただ、中の記事の解説に大きな違いがありました。その点について詳しく述べることに致します。

＞離陸のため滑走路に向け誘導路を移動中、左主翼外側の第１エンジン
＞に貨物用コンテナが挟まっているのを機長が気付いた。同機は誘導路
＞で四つのエンジンすべてを停止（毎日新聞）

＞滑走路にむけて移動中に、近くを通った牽引（けんいん）車から落ちた
＞空のコンテナを吸い込んだ模様だ。機長が誘導路上で気づいたときに
＞は、コンテナはエンジン開口部にすっぽりとはまっていたという。（朝日新聞）

　この二つの記事の文章から受け取れる事故の印象とは、先ず機長が誘導路でコンテナに気が付いたので停止したが、エンジンの吸引力が強かったためにコンテナが吸い込まれた…。

　誰しもがこのように推測しました。これはこの報道記事を目にした人がそのように感じるように、あらかじめ練られて広報部が発表したものです。では実際はどうだったのか？

　機長は誘導路を行く際に道路上にはみ出しているムカデのような貨物車に気が付かずにそのまま進行した。その結果、第一番エンジンの部分にこの貨物運搬車が接触、その勢いでコンテナが飛び出して弾んだ拍子にエンジン部分に入ってしまった。

　これが真相であります。
　エンジンの吸引力は確かに強いが、離れたものをそこまで吸引力でひきつけることは出来ても、エンジン部分に入り込むには無理があり、これは強くぶつかった衝撃で跳ね上がり飛び込んだという事です。

　この写真の一番手前が一番エンジンです。これと貨物コンテナが接触したという驚くべき証言が今回、関係者から得られました。尚写真は下記からの引用です。

　考えられるこの事故の最大の理由は操縦席にいたコクピットクルーが注意を怠ったという以外には考えられません。この飛行機には機長（キャプテン）が二人とコパイと呼ばれる副操縦士の３名が乗っていました。

　本来、このような機長の氏名までは重大な事故が起きない限り公表されることはありませんが、今回あえて公開させて頂くことにします。

　日本航空の社内でも「トンデモナイことを仕出かしてくれた」と評判になっているそうです。

板垣ヒデオ機長　

坂村シンジ機長（定年退職後契約社員）

マサ・ヒデアキ副操縦士

　この３名は翌日航空業界ではデッドヘッドという専門語で呼ばれる扱いを受け日本に帰国した。これは飛行機を操縦することが禁じられて一般客扱いであります。いかに今回の事故が日本航空にとってショックであったかを伺わせるものです。

　また、これは一時的に機長が重大な責任を感じて、情緒不安定になってしまうことを恐れての処置とも考えられます。普通の落ち着いた状態を保てないほどの前代未聞の事故であったということです。

デッドヘッド - Wikipedia